霧霾壓力之下，中國的油品質量升級行動提速。昨日，國務院總理溫家寶主持召開的國務院常務會議要求，“在已發布第四階段車用汽油標準（即國四汽油標準，硫含量不大于50ppm，1ppm=1mg/kg）的基礎上，由國家質檢總局、國家標準委盡快發布第四階段車用柴油標準（即國四柴油標準，硫含量不大于50ppm），過渡期至2014年底。”

換而言之，2015年后中國將全面實施國四柴油標準，且柴油標準與汽油標準看齊。這是中國第一次提出車用柴油升級至國四標準的時間表。

不僅如此，國五柴油標準的制定進程反超國五汽油標準。國務院常務會議昨日同時提出，“2013年6月底前發布第五階段車用柴油標準（即國五柴油標準，硫含量不大于10ppm），2013年底前發布第五階段車用汽油標準（即國五汽油標準，硫含量不大于10ppm），過渡期均至2017年底。”

中國早在2011年年中就實施了汽油國四標準，當時給企業的過渡期“大限”是2013年12月31日；而從2013年7月起，國內流通的國標柴油需全部升級到國三標準（硫含量在350ppm以下）。

為何此次國務院常務會議將柴油提至如此顯眼的位置？這是因為，雖然主要用柴油的卡車在中國車輛總數中只占了差不多四分之一，但其排放顆粒物的比重卻占到將近80%，是汽車尾氣污染的大戶。車用柴油目前已有國三標準，但柴油車大量使用的仍是國三標準以下的普通柴油，硫含量甚至高于2000ppm。

“每升油可能漲價0.5元”

此次國務院常務會議指出，“隨著汽車保有量快速增長，汽車尾氣排放對大氣污染的影響日益增加。”

可查數據顯示，中國已連續三年成為全球機動車產銷第一大國，到2012年底，機動車保有量達2.4億輛。環保數據同時顯示，杭州機動車尾氣排放對PM2.5（直徑小于2.5微米的顆粒物）的影響程度達33%、上海車船尾氣對PM2.5的影響程度為25%、北京機動車尾氣排放對PM2.5的影響程度超過22%。

目前，北京開始執行接近歐盟標準的京五汽柴油標準，硫含量要低于10ppm；上海、廣州、南京已實現國四標準汽油。此外，江蘇、浙江及廣東的十多個地市于2013年1月1日起實行國四標準車用油品；但其他地區，依然在使用國三汽油（硫含量在150ppm以下）以下標準。柴油升級更是緩慢，有不少地區仍在使用國一標準。

“現在路上看到那些屁股后面冒黑煙的車，基本都是那些用柴油的重卡、大客車。”安迅思息旺能源分析師儲節旺說。

“如果油品與新車同時從國三標準提升到國四標準，可減少尾氣污染50%左右。”新華社昨日援引上海市環保局污防處副處長蔡智剛的話稱。

新華社旗下的經濟參考報今年1月曾報道，在《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第五階段）》（國五汽車標準）二次公開征求意見的同時，有關部門正在制定國五汽油標準和國五柴油標準。國五汽車標準適用于汽油車、柴油車等輕型汽車，將PM2.5等顆粒物粒子數量納入了污染物控制項目。

不過，從2000年實施國一汽車標準以來，石化企業的油品供應從來就沒有同步過，“有達標車、沒達標油已經不是一次兩次了”。

儲節旺稱，“這次會議的重點在于柴油部分，之前對于柴油沒有這么明確的時間表。柴油要達到國四標準，難度遠遠高于汽油，原因是從煉油的角度看汽油本身是輕質的，脫硫簡單；柴油重質，去除其中的硫無論是技術要求，還是成本，都比汽油高。”

據一位煉油人士稱，更根本的問題是，中國所煉的油很多本身就是重質、含硫量高，因此要實現較高的環保標準難度不小。“不過，從技術上看，這是可以實現，關鍵看成本。”

此前曾有一家千萬噸煉油能力的煉廠技術人士對早報記者稱，從之前油品升級的經驗上看，國家在提價上面只是消化新增成本的70至80%，剩下的由企業承擔。

以汽油成本為例，中石化有關專家稱，上海油品是從國二直接升級到國四，每噸汽油成本增加了580元。這幾年，煉油企業長期虧損，進行大規模技術改造，這是不小的財務壓力。

據卓創資訊測算，假如“三桶油”將汽柴油標準全部由國三升級為國四，可能要增加500億元以上的投入，假如這一成本完全向終端銷售環節轉移，每升油價可能上漲0.5元以上。

不過，一位業內人士稱，“煉油企業說是這么說，但是就目前來說，國家在高標準的油品上給出的價格是比較合理的，根據我們掌握的數據，相比生產低標準油品，高標準油品獲得的利潤更高。所以新煉廠其實是有動力多生產高標準油品的。相反，那些舊煉廠，需要二次改造升級才能生產高標準油品的，其生產的經濟性就弱很多，也沒有動力去生產。”

據測算，京五與國三標準的汽油價差在472元/噸，上海的滬四標準汽油和國三標準汽油價差在393元/噸；廣州粵四汽油與國三汽油價差在387元/噸。

誰消費誰埋單

國務院常務會議要求，“加快國內煉油企業升級改造，確保按照汽、柴油標準升級實施時間如期供應合格油品。中石油、中石化、中海油要首先如期完成改造任務。加快汽車發動機相關技術研發與應用。”對于此次升級的時間表，儲節旺稱高于預期，對煉油企業而言壓力不小。

“要到2014年底之前，全國的柴油都達到國四標準難度不小。這不僅僅得要求中石油、中石化達標，地方煉廠也得達標。現在地方煉廠不少連國三的汽油都到不了。”儲節旺稱，“要在2017年年底實施國五也不太現實，主要是經濟性和技術兩方面的問題。”

儲節旺稱，兩大油都是上市公司，每年都有利潤指標的壓力。因此漸進式地改造更符合它們的利益。一次性大投入，財務報表會難看很多。

值得關注的是，此次國務院常務會議上提及，“按照合理補償成本、優質優價和污染者付費的原則合理確定成品油價格，并完善對困難群體和公益性行業補貼政策。”

儲節旺稱，“一定要提升油品質量，那么兩大油肯定就是轉嫁到消費者身上。誰使用，誰承擔成本，這也是國家看好的方式。在油品升級的過程中，國家不會做出太多的補貼。”

此類觀點并非一家之言。外界早有聲音稱，油品升級的成本應由消費者承擔。如果讓國家補貼，等于是全國人民補貼開車的人，不合理。而如果讓石化企業承擔太多負擔，“兩大油”就會成為新標準出臺的最大阻力。

將高質量的油品價格升高雖然符合煉油企業的利益，但是這其中也有邊際的問題。儲節旺稱，“國家把成品油的價格定太高對兩大油也不是好事情。一方面會影響銷量。另外一方面，太高了，進口的成品油優勢就有了，這種情況下，煉油企業自稱的煉油成本提升多少多少的說法，也就很難站住腳了。”

不過，也有人對油品漲價提出了自己的擔憂。持此類論者認為，油品價格不能想漲就漲，必須接受外部監督，將賬本攤出來，增加了多少成本，哪些部分由消費者承擔，要講清楚，必要時啟動聽證會等程序，以增加其透明度。（編注：法制日報此前報道，在最近的車用汽油國家標準修訂過程中，主要起草單位恰恰是中國石油化工股份有限公司石油化工科學研究院，37名標準制定者中26人來自石油石化系統。）

即使不考慮成本由誰承擔，油品質量升級也需要一定的時間過程。生產達標油品，必須借助加氫裝置，其反應器制造周期長達18個月；再加上環保部環評、發改委立項等審批過程以及初步設計和施工都需要時間。就是把儲油罐中的普通油品全部換成車用（達標）汽油，以及達到全國調運國四汽油的物流能力，也需要一定時間。