當(dāng)然這并不意味著ZL1就忽略了直線速度。手動變速器的版本號稱可達(dá)290公里/小時的極速。憑借6.2升LSA V8機(jī)械增壓發(fā)動機(jī)輸出的580馬力功率和754牛·米扭矩，即便整備質(zhì)量高達(dá)1870公斤，也能想象到它會具有令人瞠目結(jié)舌的加速能力。發(fā)動機(jī)繼承自CTS-V，而兩段式排氣系統(tǒng)則移植于克爾維特，進(jìn)氣系統(tǒng)經(jīng)過改進(jìn)后又提升了24馬力。在400米直線加速中它有兩樣法寶：“不松油換擋技術(shù)”讓你在加擋時右腳不必抬離油門踏板;起步控制系統(tǒng)限制車輪空轉(zhuǎn)并協(xié)調(diào)0至100公里/小時加速的連貫性(不過在幾次嘗試后我們就突破了該系統(tǒng)的極限)。如果一切順利，ZL1用4.1秒便可從靜止加速到96公里/小時，400米沖刺只需12.3秒且達(dá)到了191公里/小時的沖線速度——也許還能更快，畢竟Inde賽道冰涼又滿是塵土的條件并不是理想的加速測試環(huán)境。60000美元以下的車型罕有具備這種能耐的。ZL1的聲音也很兇悍，低沉沙啞的咕隆聲中隱隱夾雜著機(jī)械增壓器的呼嘯。V8發(fā)動機(jī)的啟動伴隨著一聲咆哮，油門到底后松開時排氣管又發(fā)出聲聲爆音。

　　還有凌駕于增壓器上方的平衡桿，說明它在其他低端科邁羅型號上是裝不下的

　　科邁羅總工程師Al Oppenheiser說，ZL1通體有30%的部件不是全新設(shè)計就是經(jīng)過了改良。新型第三代磁流變減震器支配著20英寸鍛鋁輪圈和固特異Eagle F1 SuperCar G:2輪胎，整個系統(tǒng)的簧下質(zhì)量比科邁羅SS輕了10公斤。一根平衡桿橫貫發(fā)動機(jī)艙左右，后防傾桿和懸架的連接點更靠外側(cè)(此改動也應(yīng)用在了2012款SS上)。制動系統(tǒng)采用了和CTS-V一樣的卡鉗，更優(yōu)的剎車效果則源自于分體式制動盤。

 

　　與科邁羅全系其他型號不同的是，ZL1裝有電動助力轉(zhuǎn)向(EPS)。該系統(tǒng)可以識別前輪受力和方向盤操作受力，從而遏制來自于路面的轉(zhuǎn)向干擾。我們曾懷疑EPS系統(tǒng)也降低了轉(zhuǎn)向反饋的程度，但在駕駛ZL1之前我們先開著科邁羅SS上賽道跑了一圈。如果不知道電動助力系統(tǒng)的配置，幾乎分辨不出二者的區(qū)別。

 

　　ZL1的操控特性與標(biāo)配SS可有著天壤之別。駕馭后者時，駕駛者總是在同車搏斗著——它入彎時轉(zhuǎn)向不足出彎時又轉(zhuǎn)向過度，還伴隨著嚴(yán)重車身側(cè)傾。而ZL1就善解人意，波瀾不驚。前輪抓地牢固，讓你在轉(zhuǎn)動方向盤時能感覺到輪胎咬住地面的過程。動力提升醇厚平滑，很容易就忽略這是輛580馬力的車。剎車腳感堅實，但行程恰到好處，便于平緩制動，也沒出現(xiàn)過制動力衰減。ZL1在賽道上的沉穩(wěn)表現(xiàn)能讓不少寶馬M3的粉絲大吃一驚。我們唯一不滿意的就是它的座椅，對SS來說是足夠了，但在性能更高的ZL1中它的橫向支撐有些欠缺。我們在塵土飛揚的路面上測出了0.98g的側(cè)滑極限，這已經(jīng)是超級跑車的性能了。