【新聞背景】

　　近日在北京舉行的首屆世界大城市交通發(fā)展論壇上，來(lái)自柏林、洛杉磯、東京、新加坡等世界八大城市的交通機(jī)構(gòu)管理者、國(guó)際著名交通專(zhuān)家，一道梳理世界大城市交通發(fā)展的興衰得失，就各自城市交通現(xiàn)狀、管理政策進(jìn)行交流，分享各國(guó)治堵經(jīng)驗(yàn)，為大城市緩堵支招。

　　近年來(lái)，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，城市化、機(jī)動(dòng)化進(jìn)程加快，交通擁堵問(wèn)題越來(lái)越明顯。北京最突出，從首都變“首堵”，市民滿意度下降。早晚高峰形成的潮汐現(xiàn)象如何緩解?公共交通如何更具吸引力?停車(chē)難題又該如何解決?提出建設(shè)“世界城市”的北京，怎樣邁過(guò)“首堵”這一道坎兒?

　　【核心建議】

　　建議一：

　　重新設(shè)計(jì)規(guī)劃道路，擴(kuò)大道路容量，持續(xù)降低小汽車(chē)流量，實(shí)現(xiàn)道路空間的再分配。

　　建議二：

　　使不同交通工具的換乘距離控制在合理范圍內(nèi)，給予自行車(chē)和步行更多路權(quán)，增加公共交通魅力。

　　建議三：

　　鼓勵(lì)更多的停車(chē)設(shè)施對(duì)公眾開(kāi)放，私人臨街停車(chē)位共享或?qū)ν忾_(kāi)放。停車(chē)費(fèi)方面，利用價(jià)格杠桿，不同地點(diǎn)價(jià)格不同，平日和周末不同時(shí)間段價(jià)格不同。

　　一問(wèn)　早晚高峰如何能緩解?

　　缺乏前瞻性的規(guī)劃，道路資源布局不合理、不均衡，是導(dǎo)致?lián)矶碌淖锟��?/p>

　　拿北京來(lái)說(shuō)，“多中心”的格局尚未形成，公共服務(wù)資源配置不平衡。由此，導(dǎo)致就業(yè)過(guò)度集中于中心區(qū)域，大量工作人口在郊區(qū)居住。交通發(fā)展與城市發(fā)展進(jìn)程不適配，造成出行距離快速增大，對(duì)小汽車(chē)依賴(lài)度增加。早晚高峰潮汐現(xiàn)象明顯。

　　其他國(guó)家和地區(qū)大都通過(guò)交通規(guī)劃先行的方式，合理布局道路空間，緩解潮汐現(xiàn)象。

　　柏林在道路空間方面，小汽車(chē)只占日出行量的1/3，卻占2/3的道路空間。柏林城市發(fā)展和環(huán)境部交通部門(mén)主任弗里德曼·昆斯特說(shuō)，交通管理者實(shí)施包括小汽車(chē)、自行車(chē)租賃點(diǎn)，以及停車(chē)管理等一系列措施，緩解道路矛盾。并且通過(guò)重新設(shè)計(jì)道路，擴(kuò)大道路容量，發(fā)現(xiàn)潛在空間重新規(guī)劃，持續(xù)降低小汽車(chē)流量，實(shí)現(xiàn)道路空間的再分配。

　　東京日出行8433萬(wàn)人次，居世界第一。而且，居民出行半徑與日俱增。科學(xué)規(guī)劃發(fā)展軌道交通，成為應(yīng)對(duì)壓力的利器。日本國(guó)家政策研究院教授森地茂介紹，東京通勤出行采用軌道交通的比例，都市區(qū)占49%，中心區(qū)則高達(dá)75%。

　　東京城市化區(qū)域沿鐵路線路發(fā)展，商業(yè)區(qū)域在鐵路樞紐附近發(fā)展，同時(shí)，注重協(xié)調(diào)交通和土地使用的關(guān)系。同時(shí)以軌道交通為基礎(chǔ)進(jìn)行新城市開(kāi)發(fā)。日本國(guó)土交通省都市局街路交通設(shè)施課課長(zhǎng)西植博說(shuō)，到1999年，東京軌道車(chē)廂高峰時(shí)期滿載率經(jīng)過(guò)近35年時(shí)間，逐步由250%降至“可以在車(chē)內(nèi)讀報(bào)”的180%。

　　新加坡交通領(lǐng)域面臨的挑戰(zhàn)，包括兩方面，一是增長(zhǎng)的出行需求，日均出行量1100萬(wàn)人次;二是有限的土地空間。新加坡陸路交通管理局交通學(xué)院院長(zhǎng)莫欣德·辛格提出，不斷修建公路以滿足日益增長(zhǎng)的道路空間需求，無(wú)論從經(jīng)濟(jì)還是環(huán)境方面都不可持續(xù)。為此，新加坡制定了可持續(xù)的交通策略，主要包括四項(xiàng)內(nèi)容：發(fā)展公共交通，優(yōu)化道路承載力，控制私人道路交通需求，綜合交通用地規(guī)劃。“強(qiáng)化規(guī)劃，公交先行，實(shí)現(xiàn)控制擁有與限制使用的目的，才是可持續(xù)的交通策略。”

　　結(jié)合緩堵中遇到的難題，北京市交通委主任劉小明說(shuō)，首都將增建交通樞紐緩解潮汐現(xiàn)象，科學(xué)調(diào)配停車(chē)設(shè)施投放，實(shí)現(xiàn)快速公交聯(lián)網(wǎng)，在公交樞紐均設(shè)自行車(chē)租賃點(diǎn)等方便綠色出行。“總之，就是要整合各類(lèi)交通資源，促進(jìn)各種交通方式之間以及與城市內(nèi)部交通系統(tǒng)的有效銜接，到2015年，中心城公共交通出行比例達(dá)到50%左右，小客車(chē)出行比例控制在25%以下。”

　　二問(wèn)　公共交通怎增吸引力?

　　目前國(guó)際上許多特大城市，核心區(qū)出行中公共交通分擔(dān)60%—80%。“十二五”規(guī)劃中，我國(guó)各大城市均提出了公共交通分擔(dān)比率：北京50%，上海45%，深圳56%……現(xiàn)在的問(wèn)題是，公交速度慢、換乘不方便，吸引力大打折扣。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，公交出行在途時(shí)間主要由步行時(shí)間、車(chē)內(nèi)時(shí)間和等待時(shí)間組成。在北京，公交車(chē)內(nèi)與車(chē)外時(shí)間比是64%∶36%。公交出行不準(zhǔn)時(shí)、效率低，主因在于路況不良。目前，我國(guó)大部分城市注重對(duì)快速路、主干道的建設(shè)，對(duì)次干路、支路等微循環(huán)投入不足。

　　首爾市政府出租行業(yè)與物流管理部主任千丁旭說(shuō)，首爾市區(qū)設(shè)中央公交專(zhuān)用道12條，公共汽車(chē)在專(zhuān)用道行駛并有防護(hù)式換乘中心。同時(shí)，經(jīng)過(guò)對(duì)運(yùn)行數(shù)據(jù)的分析、處理，形成實(shí)時(shí)通信系統(tǒng)、進(jìn)行科學(xué)交通監(jiān)管。首爾還完善公交管理系統(tǒng)，通過(guò)探測(cè)設(shè)備將實(shí)時(shí)公交位置信息、發(fā)車(chē)間隔、運(yùn)行信息反饋給公交管理系統(tǒng)，后者再實(shí)時(shí)將公交運(yùn)行信息、路線和換乘信息通過(guò)手機(jī)、網(wǎng)絡(luò)等反饋給公眾，同時(shí)將實(shí)時(shí)公交運(yùn)行信息、公交運(yùn)行數(shù)據(jù)庫(kù)反饋給公交公司，實(shí)現(xiàn)“實(shí)時(shí)”誘導(dǎo)、“綜合”管理。

　　不止于此。城市還應(yīng)有不同類(lèi)型、不同層次的公共交通，以此吸引更多人采取綠色出行。“一些大城市的公共交通依賴(lài)于地鐵和區(qū)域有軌交通，并輔之以地面公交。但是，地鐵—地面公交組合之間通常也需要某種中運(yùn)量的交通方式，以適當(dāng)?shù)某杀緦?shí)現(xiàn)高覆蓋率。”美國(guó)賓夕法尼亞大學(xué)教授烏坎 R.烏奇說(shuō)。

　　不同類(lèi)型的公共交通模式投入低，建設(shè)量少，不需要新技術(shù)引入和特殊設(shè)施建設(shè)。“順風(fēng)車(chē)”——多人使用同一輛汽車(chē)完成共同出行，能有效降低出行率和提高載客率。

　　如何提升公交吸引力，打造不同層次公共交通?劉小明說(shuō)，北京將依托公交專(zhuān)用道打造地面公交快速通勤系統(tǒng)。在主要客流走廊和快速路上施劃公交專(zhuān)用道150公里，總里程達(dá)450公里以上并連續(xù)成網(wǎng);建設(shè)完成阜石路等大容量快速公交線路。中心城公共電汽車(chē)數(shù)量達(dá)到2.3萬(wàn)輛，其中空調(diào)車(chē)比例由50%提高到70%。

　　在提高公共交通覆蓋率的同時(shí)，要使不同交通工具的換乘距離控制在合理范圍內(nèi)，給予自行車(chē)和步行更多路權(quán)。劉小明透露，未來(lái)北京將在主要公交車(chē)站、軌道站點(diǎn)及客流集中地區(qū)設(shè)置自行車(chē)停車(chē)設(shè)施。

　　三問(wèn)　停車(chē)難題怎樣去解決?

　　停車(chē)問(wèn)題及停車(chē)政策成為城市面臨的又一挑戰(zhàn)。以北京為例，現(xiàn)有機(jī)動(dòng)車(chē)500余萬(wàn)輛，但停車(chē)位不足250萬(wàn)個(gè)。劉小明坦言，隨著小汽車(chē)搖號(hào)等政策的實(shí)施，機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量瘋漲之勢(shì)被遏制。但這些車(chē)停在哪，成為目前最困擾交通部門(mén)的問(wèn)題。北京的停車(chē)問(wèn)題，比擁堵甚至更令人頭疼。

　　世界停車(chē)問(wèn)題研究專(zhuān)家、美國(guó)加州大學(xué)教授唐納德·舒普回顧美國(guó)停車(chē)政策，認(rèn)為存在的錯(cuò)誤主要在兩方面：一是路內(nèi)停車(chē)免費(fèi)或收費(fèi)過(guò)低，二是路外停車(chē)位供給嚴(yán)重不足。如今，越來(lái)越多城市采取唐納德·舒普的建議，如降低路外停車(chē)配建標(biāo)準(zhǔn)，按市場(chǎng)機(jī)制對(duì)路邊停車(chē)收費(fèi)，并將收入納入財(cái)政用于區(qū)域公共服務(wù)投資。

　　在世界上很多大城市，停車(chē)使政府陷入供給與需求調(diào)控的矛盾——既想保障停車(chē)位供給，滿足市民需求;又想通過(guò)對(duì)車(chē)位供給的調(diào)控，削減小汽車(chē)出行需求。北京交通研究發(fā)展中心的專(zhuān)家認(rèn)為，破解悖論的前提是要先甄別兩類(lèi)需求——必須保障的基本需求和必須且可能壓縮的需求，再分別給予保障和壓縮。

　　新加坡國(guó)立大學(xué)教授保羅·巴特認(rèn)為，停車(chē)設(shè)施不是“公共物品”，因停車(chē)設(shè)施很容易“排他”，而且明顯存在競(jìng)爭(zhēng)。保羅·巴特提出了停車(chē)措施的指導(dǎo)性原則：鼓勵(lì)更多的停車(chē)設(shè)施對(duì)公眾開(kāi)放，而不僅限于租戶或特定客戶。私人臨街停車(chē)位共享或?qū)ν忾_(kāi)放，共享的公共停車(chē)設(shè)施在不同時(shí)段服務(wù)于不同人群，都是很有效的措施，好比美食街的“公共餐桌”。

　　價(jià)格杠桿，是不少世界城市控制小汽車(chē)進(jìn)入中心城區(qū)的手段。香港運(yùn)輸署總工程師鄧偉亮說(shuō)：在香港的重點(diǎn)地段停車(chē)費(fèi)非常高昂，一個(gè)車(chē)位售價(jià)200萬(wàn)人民幣左右。

　　柏林城市發(fā)展和環(huán)境部交通部門(mén)主任弗里德曼·昆斯特直言：“停車(chē)價(jià)格不能一刀切，不同地點(diǎn)價(jià)格不同，平日和周末不同時(shí)間段價(jià)格不同。這并不是要阻止小汽車(chē)出行，而是通過(guò)減少轉(zhuǎn)圈搜尋車(chē)位和停車(chē)排隊(duì)來(lái)減少無(wú)效的交通流量。”

　　“針對(duì)停車(chē)收費(fèi)問(wèn)題，北京將修訂頒布建筑物停車(chē)位配建標(biāo)準(zhǔn)，擴(kuò)大差別化停車(chē)收費(fèi)區(qū)域范圍。至于停車(chē)位供給，原有老建筑沒(méi)有配建停車(chē)位，近些年建筑配建數(shù)量不足，正在研究調(diào)整。”劉小明表示，北京不會(huì)一味新建停車(chē)位，會(huì)根據(jù)位置不同區(qū)別對(duì)待，中心城區(qū)不過(guò)密配建停車(chē)設(shè)施，但四環(huán)外會(huì)更多配建停車(chē)設(shè)施，使停車(chē)數(shù)量與動(dòng)態(tài)交通相匹配。