汽車合資公司的產能擴張與當今車市炎涼形成了鮮明反差，“產能過剩”的驚嘆又出現了。其實這些年來，類似的呼聲根本就沒有停歇過。沒有人懷疑這種擔憂上升到一定層面將影響各種政策的走向，讓人納悶的是，如果中國汽車市場真的正在醞釀一場產能過剩的巨大危機，為何那些從成熟的市場經濟角落走來的跨國巨頭會視而不見?

　　“并非所有的產能擴張都值得慶賀，擴張可以分兩種，一是目標推動，二是慣性使然，東風悅達起亞屬于后者”。“在冷風開始刮起來的時候，我們決定發起新一輪攻擊。”在東風悅達起亞第三工廠奠基儀式間歇，副董事長周文杰的表態照樣還是儒雅。

　　國內汽車業目前的真實產能不難得知。據國家發改委不久前的一次調查結果顯示，接受調查的國內20家汽車企業集團和10家骨干整車企業2015年底規劃產能已高達3124萬輛。

　　華晨寶馬鐵西工廠、上海大眾新疆工廠、東風日產大連工廠、上海通用武漢工廠、東風本田第二工廠投產……，僅僅是今年5月下旬以來，國內車市新增汽車產能魚貫而出。這些產能如何釋放?新增產能如何排產是個關鍵。業內都知道，汽車產能是一個伸縮性很大的、動態性變量。一般而言，車企投資新工廠至少要分兩期完成，一些行事謹慎的車企更是采用一次規劃、滾動發展的模式。即便是硬件配置達到了設計產能要求，車企還可以通過單班、雙班、三班兩運轉等方式，主動調控生產能力。

　　以東風悅達起亞第三工廠為例，雖然設計產能30萬輛，但一期產能僅有10萬輛。如果市場嚴重供不應求，通過用工模式調整，新工廠的產能極限甚至可以達到40萬輛以上。因此，別看以上幾家企業最終產能之和超越了200萬輛，但在2014年左右，能夠達產的總量也就在100萬輛左右。

　　合資公司瘋狂擴張產能的根本動力是國內汽車千人保有量與世界平均水平的差異以及對中國經濟發展的良好預期。全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹認為，隨著歐洲汽車市場陷入低谷，國際汽車巨頭打算通過短期擴張的方式進一步搶占中國汽車消費市場。中國具備的“后發優勢”可以從汽車業反映出來，即國際上已經發展相對成熟的產業對于中國來說可能是朝陽產業，可以引進、消化、模仿，在此基礎上創新。在這種模式下，中國完全可能維持下一階段的高速增長。

　　商務部研究院研究員梅新育認為，汽車業亟待提高產業集中度，在生產和銷售規模大幅度擴張是提高產業集中度的方式之一，這種方式可以淘汰效率低下的企業，而且這種淘汰是在產業擴張進程當中實現的。

　　中國人民大學經濟學教授李義平認為，即使出現產能過剩，解決危機的途徑只能有二：其一，如果是相對過剩，那就只能是通過提升消費推進發展，而不是通過政府的投資造成進一步的產能過剩。靠政府的投資所造成的通貨膨脹會降低人們的消費能力，如果是諸多產業的產能在一個平面上絕對過剩，那就只能是通過創新尋找新的經濟增長的興奮點，而不是用行政手段振興既有產業。而一旦講到創新，經濟發展的歷史證明，其主體只能是企業。

　　李義平指出，市場經濟一系列的制度安排是動態的、是隨著新出現的問題不斷調整和完善其制度安排的，這個過程永遠不會完結。市場經濟的魅力，之所以可以不斷調整和完善其制度安排，是因為其基本層面，如符合人類本性，收集和處理信息的高效，是一個開放的系統。如果以為危機提供了否定市場經濟的理由，并借此機會擴大政府干預，回歸計劃經濟的思維和做法那可能就會貽誤改革、貽誤經濟發展。