一場整治“公路財政”的戰役在打響。
5月底，釣魚臺國賓館，一場大型物流論壇即將舉行。據了解，該會議主題是破解物流頑癥，目前國家發改委、商務部、工信部、鐵道部、交通運輸部等部門有關領導，以及來自物流、倉儲、貨運、交通運輸四大協會會長，都在邀請之列。
該會議的舉辦與目前央視多個頻道對物流成本進行深入報道直接有關。調查發現，目前全國部分蔬菜價格出現離奇現象，比如田地5分錢一斤的西葫蘆，到了超市就要1元一斤，漲幅為20倍左右。
采訪中相關人士向記者證實，央視在進行該報道時與相關政府部門進行了溝通，預計政府部門在近期將出臺物流振興規劃細則，并舉辦大型論壇進行深入解讀，“只等國家公布上述細則后，最快可能在月底舉行大型論壇。”一位負責上述策劃的人士對記者說。
此前，有關交通物流的多個協會紛紛建議大幅降低稅費和公路收費。發改委設想，物流行業目前執行的營業稅征收變為增值稅，有協會建議增值稅稅率設為5%；同時通過延長道路通行費收費期限，來降低通行費收費標準，減輕企業壓力。
中國蔬菜流通協會副秘書長陳明均更是大膽提出，有關物流的多個環節，比如公路，農貿市場等都應該定義為公益性質，不收管理費，“既然農民種地都可以補貼，要降低最終農產品零售價格，為何農貿市場就不該國家補貼？！”他反問。
物流稅費或大幅降低
據本報了解，目前最新的政策進展是，國家發改委對物流振興規劃的細則制定已進入尾聲。
正是出于降低蔬菜以及其他各種產品物流成本的考慮，國家發改委已經初步確定將物流行業營業稅改變為以增值稅征收，同時確定的還有大幅降低公路物流收費；此外有關物流行業的土地使用費也將大降。
而當中的關鍵，正如此前發改委有關人士指出的，用增值稅擴圍來解決物流行業稅收，這里面涉及下一步物流業增值稅稅率定多少的問題。
如業內所熟知，目前物流業運輸類（裝卸、搬運等）的營業稅稅率為3%，服務類（倉儲、配送、代理等）的營業稅稅率為5%。
據了解，目前國家發改委正在試點，將上述兩率統一為3%。
此前相關協會在上報國家發改委信息時，建議在實施物流業增值稅代替營業稅時，增值稅稅率應該定在5%，否則高了會虧損。
而最終稅率會如何，采訪中一位不愿透露姓名的專家指出，發改委將在各種聲音間進行平衡，“不管是物流增值稅率定為5%，10%，還是15%，目前都需要仔細測算。但是要達到5%，有些難度”。
在稅率計算的細節上也是難題。
中國倉儲協會秘書長孫杰就告訴記者，倉儲業實施增值稅的測算就是難題。他直言，如果有進出項（比如小麥購進，做成饅頭），可以計算出增加值了；而倉儲有時沒多大進項，類似理發一樣，很難算增值部分。
對于物流成本中的一塊——高速公路收費，交通部門也在研究解決辦法，其對策將是延長收費時間，降低收費價格。
中國交通協會秘書長索滬生就公開建議，降低部分道路通行費，特別是進一步對一些與民生密切相關的公路客貨運輸企業，在通行費上予以一定傾斜。
當然，考慮到目前相當一部分公路不是由政府全額投資興建，而是按照“借貸修路”的思路建設，對這部分公路，總體共識是建議加緊研究通過延長道路通行費收費期限，來降低收費標準的可能性。
“同時，鼓勵有條件的地區實行道路資產證券化，通過債轉股和發行中長期道路建設債券等措施，緩解目前道路維護和財務費用的壓力。”索滬生此前在全國交通運輸和物流運行態勢分析會上說。
中國物流協會此前也建議，已經到期的公路收費應該停止收費，即將到期的也應該減少或者不再收費；少數不得不收費的，可以延長時間降低收費標準。
域外經驗也可以借鑒，中國蔬菜流通協會副秘書長陳明均不久前在美國、加拿大出差，他發現十幾天的行程中，只有一段很小的距離收費。這使他聯想到，中國目前的財力已經足夠強大，應該考慮逐步取消公路收費。
“公路本身屬公益性質，不能以此作為收費工具。同樣各種農貿批發市場，零售市場，都應該由政府來組建，取消各種收費，降低農產品成本。”他說。
一個可喜的消息是，政策層面也在銜接。
據了解，制定中的物流振興規劃實施細則中的具體規定將與其他相關政策進行銜接，比如其中之一就是最近關注度頗高的蔬菜流通部門。
此前，國家發改委已經完成了蔬菜產業發展規劃，并將于5月16日討論該規劃。
收費罰款推高物流成本
采訪中記者了解到，物流稅費降低的呼聲，并非今天才有，過去幾年發改委一直在力推物流振興規劃細則的出臺。
一個背景是，國家發改委等部門早在09年制定完成物流振興規劃后，就一直在編制上述規劃的細則，而兩年過去，該細則遲遲未出臺。
今年年初，該細則上報決策層。一位參與該細則的知情人士介紹，當時決策層的看法是該細則對于物流行業的成本降低，影響不大，細則對于各相關成本的了解，還很不夠。
于是進一步的調研和修訂展開。
政策制定部門意圖更廣泛征求各方意見。
5月4日，國務院參事農林組召開了蔬菜流通問題座談會，多名國務院參事，以及國家發改委、農業部、商務部，以及地方省市的參事和專家參與了上述會議。
中國農業大學經管學院教授安玉也是其一。他告訴記者，現在各方對超市、餐桌價格貴的認識已經比較一致，過去的一個看法是認為流通環節過多，導致蔬菜價格高。
這方面的認識，在央視記者剛剛進行的調查里充分展示。最先田地里5分一斤的西葫蘆，到達北京五環的新發地批發市場，加上運輸費和市場費，每斤西葫蘆的批發價格變成了2.5毛；再運輸到四環的岳各莊批發市場，批發價每斤變成3.5毛；如此再往各零售市場銷售，最終菜價達到1元一斤——價格從源頭到餐桌，漲了20倍。
當然，安同時指出，價格畸高，不能僅怪流通環節，實際上，多個環節并沒有掙到多少錢。
根本上，安介紹這背后是我們的管理有問題，管理所付出的高額成本需要盡快降低，“比如菜農從批發市場運菜到農貿市場，必須用改裝車運輸，因為貨車不允許進城。但是改裝的面包車運輸蔬菜，又容易被罰款。一個側面可看出，政府部門只是考慮到方便管理，但并未綜合考慮蔬菜到底該怎么運輸，運輸車輛是否需要規范等問題”。
同時，可見的一個直接事實是，由于北京交管部門規定拉菜貨車只能在晚上12點半到凌晨6點半上路，否則將罰款；故很多菜農不能在比較便宜的菜市場批發菜品，而只能去進更貴的批發農產品，成本自然由消費者承擔。
此外，公路的罰款到底對于物流成本影響多大，仍難以最終確定。根據央視的報道，目前公路的罰款年達到4000億。而除了罰款外，各種名目的收費難以計算。
中國交通協會秘書長索滬生判斷，根據對運輸企業的了解和測算，目前公路運輸中燃油費用占總成本的第一位，為40%-50%，而占比第二位的就是道路通行費用，為30%左右。
安進一步指出，一些額外的管理費也要考慮取消。他介紹，在國外農貿市場都由政府投資，并不存在收費問題，但是中國的農貿市場是誰投資，誰收費，沒有考慮到市場的公益性質。
